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城市如列车，车轮滚滚向前，老站台被留在身后，一点点淡出视野。但还有很多人记得它，记得慢车时代的生活方式。松江大学城学子小拾由此获得了实惠便捷地去外地旅行的机会，居住松江的宋晨借绿皮车每日往返市区通勤上班，1990年代住在松江的小玉则记得买站台票与亲友迎来送往的一幕幕，以及站台上混合着热气和叫卖声的豆干、玉米、茶叶蛋。

据铁路上海站资料，松江北站，即原松江火车站，历史悠久，是沪杭铁路上的重要站点。1906年11月，苏浙铁路（沪杭线）动工兴建。1908年3月，上海至枫泾段率先建成通车，松江县境内展开铁路运输的历史篇章。1909年7月28日，沪杭线全线通车，松江县境内沪杭铁路的长度为39.9千米。1937年9月日军侵华时，将站屋炸毁kaiyun，1941年该站再次重建，当时所建设的站屋主体结构一直沿用到上世纪末。

2000年出生的交通迷小拾，在松江大学城读书的四年间，曾在松江北站有过六七十次的穿梭，这里的绿皮车票价便宜、交通便捷，不会给想旅游的“穷学生”带来很大的出行压力。如今小拾已是工作族，12月9日下班后，他特意买了从上海南20:21出发经停松江北的K287次车，也是当晚停靠松江北的最后一趟普速客运列车，送别这座承载他青春的站台。

“由于线路施工限速，这班（K287次）列车的速度始终不高。”复旦舆图社是复旦大学地理类社团，在推文中对松江北的最后一夜进行了详细记述。“低速缓行kaiyun，让告别又多了几分仪式感。在这班有座与无座都售罄、满载着晃悠着的列车上，扎堆站满了车友：从高中到大学，年龄参差，但嘴里手机里话题一致、长枪短炮的装备相似——即使并不相认，只要紧挨着挤在车里，都会开始交流曾经的旅程与今天的告别。”

那天与句号同来的，还有他所在的同济大学交通文化与城市发展协会的会长沈璧君。沈璧君今年大四，已在公司实习，他是当天下午两点多，临时起意要去送送松江北站的。在现场，沈璧君突然觉得缺点什么——唱《送别》告别一个站、一辆车，这在“交通迷”里不是第一次。“长亭外！”他开嗓唱了第一句kaiyun，很快，大家举着手机跟了上来。

松江北站，或者说松江站，对宋晨来说再熟悉不过了。宋晨在松江住了12年，骑车去松江北站只要几分钟。自从工作换到徐汇区后，三年里，他几乎每天搭乘早上7:46发车的绿皮火车，坐13或14号车厢的座位，于8:15抵达上海南站，出6号口去徐汇上班。今年5月车站改名后，宋晨还是习惯叫它“松江站”。因为坐车太多，车站停用前的最后两个月，他的通勤费几乎都是用火车积分兑的。“想到以后不再坐这条线了，通勤路都变得很珍贵。”

这趟列车在他的印象里，平日乘客是不多的kaiyun，他乘车前20分钟基本都能买上票。因为“松江站”并非首发站，他在下班路上，会看到去往山西或湖北方向的打算在车上睡一晚的人，老人、农民工或学生居多。上班路上，他会看到一些熟悉的上班族面孔，还有一个年长些、一个很年轻的列车员。车搭久了，大家略一点头，存一些君子之交。

“松江站”对宋晨是一种日常，但也有很多不平常。住在松江老城这么些年，他爱上了坐慢火车旅行。从“松江站”出发，两条线路，一条去浙江，一条去江西，大站小站，他挨个晃过去，一张张车票打出来，不知不觉打卡了二十多个城市。到一处，他也会留心看看车站，有时不自觉拿它们和家门口的“松江站”比较，“这个小站候车厅只有二十多个位子，比松江站还小。”

沿着站台的墙根，她试图侥幸找到一个口子偷窥轨道，没有成功。她想到自己童年时，松江站附近的铁道是没有围墙的，老人跨过铁轨去种田，小孩子午休时偷跑去看火车。小玉惦记的是轨道边的矮桑树，开春季节，小学校门口有人兜售蚕宝宝籽kaiyun，铺在报纸上，一片片剪下来卖。午休时，她溜去偷桑叶，“谨慎地穿过轨道、心虚地避开桑农，却在返途被班主任抓了包。罚了站、叫了家长，却没有没收桑叶，除了每人脑瓜‘挨了几个毛栗子’（注：敲敲脑袋），蚕宝宝的口粮也算落实到位了。”

彼时母亲还在湖南常德教书，祖辈也多在湖南，后续才一一回松江。那个年代是有站台票的，每年寒暑假母亲会来团聚，有时是祖辈们，小玉和爸爸会提前几天在车站边的邮局打长途电话确认好车次，再去站台接人。“当时一个较为固定的团聚流程基本是：写信提出‘面基’需求——回信或电报确认及落实细节——一方出发/另一方买站台票去接。”

上世纪90年代初，湖南至上海间的旅程差不多是三天。小站台、绿皮车带给小玉的回忆，透着暖黄色的滤镜。她记得坐车时，家里会买两张卧票和一张站票，大多时候坐着的都是爸爸。春运时票难买，小孩儿常被安置到椅背上坐着。不同于现在，小孩当时在车上是受欢迎的，人见着都要逗弄一番，不然拿什么消磨漫漫长路呢？车上还有小鸡小鸭、小鱼小虾，经停下来时，小贩们争先恐后地往窗口塞吃食，玉米、豆干、茶叶蛋都冒着热气，小孩总是馋，妈妈总是在强调，“豆干不好吃的哦kaiyun，不知道他们放了多久。”有时，长辈在经停时下车买点东西，会让小玉紧张得不行，“怕爸妈被车丢下，在小孩子看来，世界上没有比这更可怕的事情了。”

要到后面，莘松高速道路和巴士线才开出来，再是地铁9号线通到松江；与此同时，电报、长途电话的时代也过去了，拷机、大哥大、小灵通手机、智能手机……想去哪里都很快，想联系谁变成了几秒钟的事情，科技化和城市化的进程在不觉间飞速推进。父母老了，奶奶、外公、外婆都已离开世界，车站也老了而后停用。一个时代过去了。

此外，老松江站的位置“尴尬”地横亘在松江的老城区与新城区之间已久。据中国铁路上海局集团有限公司介绍，沪昆铁路松江段外迁工程完工后，打破了松江城区因沪昆铁路穿城而过带来的空间分割局面，能更好实现城市用地集约利用，对进一步促进松江南部区域及周边空间综合开发利用，完善提升现有交通体系，助力提升上海西南片区交通辐射能力等具有重要意义。

在老松江站南面约2公里处kaiyun，原松江南站是2010年10月26日随着沪杭高铁一起开通运营的。当前，松江区正围绕上海松江站全力打造上海西南门户枢纽——“松江枢纽”，其将有效发挥面向长三角的枢纽衔接作用。上海松江站便是松江枢纽的重要组成部分，在原松江南站站房基础上向北扩建沪苏湖高铁和沪昆铁路改线的站场及站房而成kaiyun，将成为沪苏湖高铁沿线8个车站中的最大站。

“或许对我们、对车友、对松江站来说，这是松江站116年沧桑奉献史最值得纪念的尾声；但对上海松江站、对上海这座城市、对铁路总公司和每一个铁路工作人员而言，这也是中国城市、中国铁路的有机更新路上经过的又一个界碑，是比起怀念更应该向前展望的新篇章的起点。”复旦舆图社在纪念推文中写道。小拾也突然想起，告别的那夜，“交通迷们”对站台工作人员们喊过的那句——“二十多天后，我们上海松江站再见！”